本土物流业的成本危机链

　　在物流业复杂而漫长的产业链中，近200万家中国中小运输企业正挣扎在亏损边缘：多头分割的管理、昂贵的税费、运能的膨胀，使得许多本土企业只能靠压低司机工资、超载、套牌等手段来“节约成本”，而这种不得已的短期行为，正严重地损害着物流业未来的健康。

　　面对着掌控全球市场和高额盈利模式的跨国物流巨头，“先天不足”的本土物流企业需要寻找成本之外的优势

　　货车司机的一天

　　每天凌晨三四点钟，深圳还在沉睡，深圳东部盐田港口附近的街灯灯光就已被飞扬的尘土吞噬，一个个奔突的“庞然大物”——几米长的货柜车是街道的主宰者。

　　2007年9月4日凌晨3点半，手机闹醒了货柜车司机黄尚裕。他步行15分钟来到停车场，把空车开到盐田码头排队轮候空集装箱上车。到深圳4年以来的大多数清晨，黄尚裕都是这样度过的。

　　这天，东莞合旺橡塑制品厂有一集装箱泡沫塑料拼图等着黄尚裕运回盐田港。一个月后，这批拼图通过海轮运到英国。英国贸易公司将赶在今年西方圣诞节前，把商品摆上货架。

　　集装箱装上车，车从码头出发时，黄尚裕看看手表，已近5点。如果一切顺利，他预计8点左右可以到达东莞工厂，装完货，在当地海关办完手续，“也许下午两三点钟会回到深圳。”黄尚裕对南方周末记者说。

　　早晨6点钟是人们最容易犯困的时候，也是货车司机最容易出事的时候，但黄尚裕再困也不敢把车靠在路边休息一下，“偷油的人太多了”。

　　今年7月的一天，连续工作24小时的黄尚裕实在撑不住了，他把车靠在深圳与东莞交界的省道边，在驾驶室内轻微打一个盹。很快他被异常声音惊醒——一部灰色面包车停在他的货车旁，四五个人在用力撬他的油箱。

　　黄尚裕第一反应是启动发动机，把车开走。但点火连线已被切断。军人出身的黄尚裕想下车阻止，两个偷油者把车门顶住不让下车，另有一个人跳到车头上，手举铁棍做砸挡风玻璃状。黄只好老老实实地待在车里，眼睁睁地看着140升的油箱被抽空后，抢油车大摇大摆地扬长而去。

　　由于地处两地交界，报警也没用，根本无人管。黄尚裕只能自认倒霉。

　　从深圳至东莞跑一趟货的运费大约是1300元，公司会给司机约10%作为工资提成，而一箱油就七百多元，司机得跑5－6趟才能弥补损失。“偷油者不但偷油，有时连同两个电池箱也撬走，四百多元又没了。”现在，黄尚裕在车里也放着一根半米长的铁棍，油箱换了一把特号大锁，电池也被两条钢棍死死焊住。

　　7点半左右，当车开到东莞市凤岗路口时，一辆白色车头凹进一大块的货柜车停在左侧车道上，车下一地碎玻璃。看到这样的景况，黄并不惊讶：“肯定是司机困了，没踩住刹车——货柜车又大又重，惯性很大，急刹车很难立刻停下来。”黄尚裕说，“开货车这行没有休息时间，没有安全保障，属于高危操作。”

　　8点钟，黄尚裕准时到达合旺橡塑制品厂。9点50分装完货，10点半黄尚裕把车开到东莞寮步海关报关。但这次报关不顺，他没赶在中午海关休息前办完手续。黄尚裕简单吃一个快餐，倒在驾驶室睡一会儿。

　　开空调一个小时就要耗去30元的油费，如果天气凉快，黄尚裕会在货车下面绑上一张吊床，在车下休息。下午2点半，黄尚裕终于通过海关，5点半钟回到深圳时天已擦黑。

　　在盐田码头，黄又要等待卸箱。“我们更愿意跑长途，运费高，中间等待的时间相对少些。”晚上9点黄尚裕回到家时，公司调度打电话告诉他，第二天要去惠州拉货，早晨4点半起床。

　　黄告诉记者，他每天最想做的事情是：“回家吃一顿老婆做的热饭，然后睡一个好觉。”黄尚裕在盐田花450元租了一间民房，全家三口共居一室，他在家时，上小学的儿子很懂事，从不看电视，怕影响爸爸休息。

　　黄尚裕的老板叫吴立军，两人有点亲戚关系。做货运这行，老板与员工通常不是老乡就是亲戚关系，“外人”很难靠得住。

　　老板的苦恼

　　至少到今年上半年，黄尚裕的老板、35岁的吴立军只想着一件事：快快把公司业务关掉，然后转行。

　　入行前，吴立军在一家国有企业工作。1997年他认识一个在盐田港开运输公司的朋友，在朋友的建议下，他花了28万元买了一辆日本产的泥头车出租，每月有近两万元的收入。2001年，吴的单位改制，尝过这行甜头的他索性出来和朋友一起，合开一家专门为盐田港拉货柜车的货运公司。

　　盖了无数个公章，总共花了7万元才办齐各种手续。“当时的货运公司进入门槛比较高，注册资金要求300万元，还要有一定规模的停车场地。不像现在2万什么都可搞定。”吴立军说。办完手续的第二天，就赶上“9·11”。

　　“9·11”直接影响着港口货运的订单数量。一般情况下，货运公司每辆车每月完成3万元运费，才能保本，吴立军无论如何也拿不到这么多的订单，“最好的时候平均每辆车只能完成2万元”。

　　艰难时刻，又因用人成本太高与股东朋友发生争执，双方不欢而散。股东退出后，吴立军与三个员工一起，坚守一年多生意才有所好转。但本以为时来运转的吴立军的“衰运”远没有结束。

　　2002年前后，政策开始松动，国内保险公司放宽贷款担保条件——零首付就可以购买货车，很多缺少经济基础的司机，摇身一变成为“车主”。

　　“深圳一下子至少增加10万辆货柜车。”吴立军说。大量的进入者拥入货运市场，价格竞争应声而至。

　　不进则退，吴立军公司不得不增加十几辆货柜车加入竞争行列。接着是美国码头工人罢工以及长达半年之久的SARS时期，香港、深圳作为SARS影响的重灾区，海运几乎停滞，“那时盐田港像个空港。”吴立军说。货源无法保证，外加还贷压力，吴立军资金断流，“连加油的钱都没有了”。